И к главным новостям.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Самолет из Махачкалы, пока ждал разрешения на посадку, исполнил лезгинку.

S7 поднимает два A321 из-под Red Wings

История с передачей S7 Airlines самолётов Airbus A321 из-под Red Wings, о которой мы писали 4 месяца назад, получила долгожданное развитие. В промежуток между 7 апреля и 14 мая из бермудского реестра были выведены два борта 2006 года выпуска с регистрацией VP-BER и VP-BRQ, которые в России получат номера RA-73339 и RA-73335 соответственно. Ранее они были в лизинге у ирландской AerCap. Самолёты имеют одноклассную компоновку на 220 кресел.

Также ожидается перерегистрация машины VP-BVW в RA-73333, этот борт по состоянию на 14 мая ещё был в ирландском реестре. А VP-BVT (тоже в реестре) ранее был замечен с новым номером RA-73336. Обновление данных реестра будет означать дальнейшее продвижение урегулирования по проекту.

Газета «Коммерсантъ» опубликовала подробности по финансированию сделки: два самолёта купила дочерняя структура Росавиации «НЛК Финанс», а страховое урегулирование организовали через компанию НСК, что обошлось примерно в 2 млрд руб. с привлечением собственных средств авиакомпании.

Всего самолётов восемь: 2 A320 и 6 A321. Их вывели из эксплуатации в 2022 году, причём не из-за санкций, а из-за смены стратегии авиакомпании. Часть флота Airbus успели передать лизингодателям, а эти 8 машин поставили на хранение, вывозить их из страны запретила ФСБ. С тех пор самолёты находились на хранении в аэропорту Домодедово, Жуковском и Минеральных Водах, сейчас потребуется восстановить их лётную годность.

Семь из восьми самолётов оснащены двигателями IAE V2500. У S7 же A320ceo – с двигателями CFM56, и собственными силами S7 Technics умеет делать капремонт только этого семейства. Однако два из трёх приобретённых в 2024 году A321 из-под «Ямала» также с IAE, так что опыт эксплуатации таких двигателей тоже появляется.

Появление ещё 8 бортов позволит S7 не только остановить снижение пассажиропотока в связи с перспективой вывода ещё летающих A320neo, которых осталось 6, но и несколько нарастить его за счёт увеличения провозных ёмкостей.

https://www.frequentflyers.ru/2026/05/21/ber_brq_s7/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Ан-24 всех переживёт: Проект турбовинтового самолёта ТВРС-44 «Ладога» приостановлен

Проект регионального турбовинтового самолёта ТВРС-44 «Ладога» приостановлен. Об этом сообщил главный конструктор самолётов транспортной категории Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) Сергей Меренков на конференции об авиационном обеспечении Арктической зоны, Сибири и Дальнего Востока, передаёт «Интерфакс». По его словам, самолёт и все научно-технические разработки по проекту будут переданы в ведение Минобороны для создания на базе «Ладоги» военно-транспортной или пассажирской версии в интересах ведомства. Причин такого решения Меренков не назвал. При этом первый полёт самолёта не отменён: разрешение на него получено, и машину планируют достроить и поднять в воздух до конца 2026 года.

«Ладога» задумывалась как ответ на один из самых болезненных вопросов российской региональной авиации – острую нехватку современных отечественных самолётов вместимостью до 50 кресел. Именно в этом сегменте до сих пор работают Ан-24 и Ан-26, последние из которых выпущены в семидесятых годах. ТВРС-44 должен был занять нишу между 19-местным L-410 и 64-местным Ил-114-300.

Самолёт рассчитан на 44 пассажира и перевозку до 5 тонн коммерческой нагрузки на расстояние 1200 км при полной коммерческой загрузке. Принципиально важным конструктивным решением стала возможность эксплуатации с грунтовых, травяных и снежных площадок, а также с коротких ВПП длиной от 1300 метров, что критически важно для арктических и дальневосточных маршрутов, где нормальных аэродромов попросту нет.

Машину разработали не с нуля, а взяли чехословацкий L-610, который создавался в конце 1980-х по заказу советского «Аэрофлота» как раз на замену Ан-24, но потом всё советское быстро закончилось, и в серию машина не пошла – построили 8 бортов. Однако документация сохранилась, и на её основе стали делать «Ладогу».

По двигателям вопрос выглядел решённым: на самолёт устанавливаются два ТВ7-117СТ-02 по 2400 л. с., это модификация двигателей, разработанных для Ил-114-300.

Казалось бы, вот два похожих региональных турбопропа, и действительно, зачем делать два? Однако Ил-114-300 в полтора раза больше, он рассчитан на перевозку 64 пассажиров и ориентирован на маршруты с более развитой аэродромной инфраструктурой. Прямыми конкурентами эти машины назвать сложно: они занимают разные ниши по вместимости, дальности и требованиям к аэродромам. «Ладога» ближе по ЛТХ к Ан-24, хотя рассчитана на более плотный грунт (а сертификацию Ил-114 под грунт обещают позднее, не сразу).

Но Ил-114-300 гораздо ближе к серии: неделю назад глава ОАК Вадим Бадеха сообщил, что получение сертификата ожидается в ближайшее время. По его словам, сертификационные испытания лайнера уже завершены, а оформление разрешительных документов находится на финальном этапе.

Что касается «Ладоги», то изначально планировалось завершить сборку первого лётного экземпляра осенью 2025 года и начать серийные поставки авиакомпаниям в 2028-м. Среди потенциальных эксплуатантов — «Полярные авиалинии», разместившие предзаказ на 10 самолётов на МАКС-2019, и «КрасАвиа», подписавшая соглашение о намерениях на 20 машин в период с 2026 по 2030 год. Теперь все эти планы повисли в воздухе, как вертолёты. На них и придётся в какой-то момент летать в грунтовую глушь.

В УЗГА при этом подчеркнули, что проект не закрыт, однако с учетом высокой степени готовности самолета Ил-114-300 и ограниченного объема рынка подобных машин в настоящее время прорабатывается возможность изменения облика машины в грузовую версию: "Также сообщаем, что стапельную сборку первого опытного экземпляра самолета ТВРС-44 «Ладога» на Уральском заводе гражданской авиации завершили в конце декабря 2025 года - состыкован планер самолета и установлены агрегаты: шасси, маршевые силовые установки и др. На опытный экземпляр самолета устанавливают все системы и оборудование и проводится их тестирование".

https://www.frequentflyers.ru/2026/05/21/ladoga_stop/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

В Россию ввезли Airbus A320

Вчера, 15 мая, во Внуково (VKO) прибыл Airbus A320 с регистрацией RA-73899. По данным «Авиационной Антресоли», вероятным новым владельцем является авиакомпания «Северо-Запад» (NWC). По нашим данным, это Airbus A320-232 с заводским номером 4934, ранее носивший регистрацию VQ-CEK.

Самолёт, построенный в 2011 году, изначально летал в Etihad Airways, а в 2022-м перешёл к GA Telesis и был передан в лизинг авиакомпании Air Albania. В 2025 году борт вернулся к GA Telesis и оказался на хранении в Стамбуле. 14 апреля 2026 года самолёт перелетел в Маскат, Оман (MCT), где пробыл до вчерашнего дня, а 15 мая отправился в Москву уже с российской регистрацией RA-73899.

Напомним, что в 2024 году, авиакомпания «Северо-Запад» ввезла в Россию Airbus A320neo с заводским номером 8774.

P.S. Будем рады фотографиям и любой информации о данном борте, присылайте нам в предложку канала на условиях анонимности

Фото: Turkay Oksuz / JetPhotos

Не ГОСТом единым

Качество любого материала для аэродромной инфраструктуры определяется не только требованиями ГОСТ, но и строгим соблюдением технологии их применения. Например, нарушения режима нагрева герметика может разрушить модифицирующие добавки и существенно ухудшить свойства продукта. Для снижения подобных рисков Научно-исследовательский центр «Газпромнефть – Битумные материалы» разработал классификатор ошибок, которые совершаются при проектировании и производстве работ. О том, какие подходы еще применяются для обеспечения долговечности аэродромных покрытий, читайте в материале «Крыльев Родины».

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

В российских аэропортах хотят сделать лежачие места

Лежачие места на случай длительных задержек рейсов предлагают создать в российских аэропортах. С таким заявлением выступила первый заместитель председателя комитета Госдумы по экономической политике Надежда Школкина, сообщает ТАСС. Правда, пока что это всего лишь очередное заявление очередного депутата – выборы же скоро, надо напомнить о себе. Ни законопроекта, ни других предметов для обсуждения пока нет.

О том, за чей счёт будет весь этот банкет, Школкина подумала: оплатить его могут и сами аэропорты, и госбюджет (спасибо, Кэп!) А вот о том, как эту идею реализовывать, мыслей никаких.

Что логично: как только ты берёшь калькулятор, всё становится на свои места. Смотрите: одно лежачее место занимает минимум 1,4 квадратных метра: это если мы возьмём узкую кушетку шириной 70 см и длиной 2 метра. Про расстояния между ними пока думать не будем, пусть пассажиры перешагивают друг через друга, чтобы занять горизонтальное положение, не до жиру.

Теперь возьмём, скажем, знаменитые пулковские «стаканы» – зону вылета внутренних рейсов. Площадь всего здания составляет 43 тыс. квадратных метров. Это все помещения на всех этажах, доступная же пассажирам площадь не достигает и четверти от этой площади.

В день внутренними рейсами вылетает чуть более 20 тыс. человек. Предположим, что задержки массовые и длительные. Из-за «ковров», конечно же. Пусть в аэропорту осталась половина пассажиров, остальные благоразумно прочитали новости и остались дома. Тогда нам нужно 14 тысяч квадратных метров площади. Даже если мы уберём все магазины и рестораны (куда), положим пассажиров в лифтах, туалетах и телетрапах, всё равно места не хватит.

Хорошо, допустим, мы даём лежачие места не всем. Но ведь эти места надо как-то оборудовать? Где-то поставить эти кушетки. В каком количестве? Или раскладушки доставать, и где-то их хранить, но на всех их всё равно не хватит. И, простите, чем это решение отличается от того, что есть сейчас – туристических ковриков? Получается, аэропорты уже сами это придумали, а депутаты «примазываются» к чужой инициативе ради популизма.

Напомним, ранее Школкина уже заявляла о том, что должен быть установлен унифицированный размер ручной клади для всех пассажиров, мол, пассажир не обязан уточнять, каким именно самолетом он летит. Надежда надеялась на то, что полки во всех самолётах одинаковые и что их вместимости хватит для ручной клади всех пассажиров, но стереометрия бессердечна.

https://www.frequentflyers.ru/2026/05/14/beds_proposal/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Пассажиры выбрали лучшие российские авиакомпании 2025 года

Подведены итоги нашего ежегодного голосования за лучшие авиакомпании — на этот раз по итогам 2025 года.

По сравнению с 2024 годом расстановка сил изменилась, хотя в целом, конечно, всё предсказуемо. Чтобы было не так скучно, мы мы теперь посчитали не только среднюю температуру по больнице, но и применили алгоритмы big data и выявили некоторые закономерности между тем, как часто летает пассажир и за кого он голосует, это самое интересное! Много букв и графиков — тут:

https://www.frequentflyers.ru/2026/05/12/best_airlines_2025/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

На рейсах российских авиакомпаний ввели новые стандарты предполётного инструктажа: теперь пассажирам говорят о том, что пауэрбанки нужно положить в карманы кресел и не использовать: ни заряжать их, ни заряжать ничего от них, в том числе и в горизонтальном полёте.

Правда, информированием дело пока и ограничивается: бортпроводники, естественно, не будут лазать по полкам и искать в сумках внешние аккумуляторы.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Вот поэтому мы за то, чтобы пауэрбанки отбирали на предполётном досмотре. Сначала один из пассажиров проигнорировал запрет на их использование на борту и начался пожар, а потом во время эвакуации пассажиры начали спасать баулы со шмотками. Если вы думаете, что наши люди в этом плане чем-то отличаются от тех, что на фото, то нет, хинди руси бхай бхай. Тут повезло, что пожар на борту Airbus A321 авиакомпании IndiGo начался сегодня уже после посадки в Чандигархе, поэтому все успели.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Utair поднимет пороги для получения статусов

Авиакомпания Utair скорректирует пороги для получения элитных статусов. Теперь для получения базового уровня Basic достаточно совершить полеты с Utair на сумму 10 000 рублей (ранее этот статус присваивался сразу при регистрации), для уровня Bronze — 20 000 рублей (было 15 000), а для Silver — 50 000 рублей (было 45 000). Элитные уровни Gold и Platinum станут доступны тем, кто за год совершит путешествия с Utair на общую сумму 350 и 550 тыс. рублей соответственно против 300 и 500 ранее. Пассажиры, уже получившие уровни за полёты в 2026 году, сохранят свои достижения. Также подняли порог минимальной стоимости билета для начисления миль с 7 до 10 тысяч рублей.

Появилось и так называемое «полузолото»: если уже потратить 200 тысяч, но ещё не набрать 350, то один полёт вы совершите уже с «золотыми» привилегиями.

Это в целом логично: пороги не менялись несколько лет, при этом они привязаны к деньгам, а инфляция делает своё дело – средняя стоимость билетов растёт.

При этом появилась интересная «плюшка»: получить «серебро» после «бронзы» можно мгновенно, достаточно достаточно приобрести дополнительные услуги (багаж, выбор места или повышение класса обслуживания) на сумму от 5 000 рублей в рамках одного бронирования. Основная польза от «серебра» – бесплатный выбор места и провоз спортинвентаря.

Также появился единый срок действия миль: 3 года с момента начисления, раньше мили начинали сгорать в ряде случаев уже через полгода.

Нововведения действуют с 1 мая. Основной принцип программы не меняется, 1 миля равна 1 рублю, который можно тратить на билеты или допуслуги.

https://www.frequentflyers.ru/2026/04/29/uta_status_010526/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

В аэропорту Шереметьево появилась отдельная стойка для многодетных семей

В московском аэропорту Шереметьево (терминал C) появилась отдельная стойка регистрации №316, предназначенная специально для многодетных пассажиров. Ею могут воспользоваться семьи с тремя и более детьми при условии, что хотя бы один ребёнок младше 12 лет.

На этой стойке сотрудники помогают сдать багаж, оформить детскую коляску прямо до борта самолёта, выдать посадочные талоны и оперативно направить семью в зону досмотра без общей очереди. Такой подход особенно актуален в преддверии майских праздников, летних отпусков и школьных каникул, когда аэропорты традиционно заполняются путешествующими родителями с детьми. Отдельная стойка позволяет заметно сократить время на предполётные формальности и сделать начало поездки менее напряжённым.

Воспользоваться стойкой могут пассажиры, вылетающие рейсами «Аэрофлота». В ближайшие месяцы, в мае–июне 2026 года, аналогичный сервис нацпер планирует запустить в Санкт-Петербурге и Красноярске, а в перспективе распространить на другие аэропорты внутренней маршрутной сети.

Интересно, что при этом в аэропорту Пулково уже давно есть стойка регистрации для пассажиров с детьми (не обязательно многодетных: с одним или двумя тоже примут), однако там регистрируют всех вылетающих внутренними рейсами, кроме… пассажиров «Аэрофлота» и «России». Это связано с тем, что у «Аэрофлота» и «России» свои стойки и сотрудники, а остальных перевозчиков обслуживает хэндлинг аэропорта.

Во Внукове в 2019 году выделенные стойки для пассажиров с детьми запускала Utair. В Домодедово некоторые авиакомпании, в частности Lufthansa Group, ещё в мирные времена открывали семейные зоны регистрации, а сам аэропорт предлагает расширенные услуги помощи для больших семей. Даже в Махачкале в 2024 году появилась отдельная стойка регистрации для пассажиров с детьми.

В международной практике такие инициативы тоже распространены. В аэропортах США TSA внедряет специальные семейные коридоры («Families on the Fly») на досмотре для родителей с детьми до 12 лет, чтобы упростить процесс и снизить стресс. В Европе и Азии отдельные стойки или приоритетные линии для семей с маленькими детьми встречаются у крупных хабов и авиакомпаний, особенно в периоды высокого сезона.

В аэропорту Шереметьево пока фокус сделан именно на многодетных семьях, но сам факт появления специализированной стойки вписывается в общую тенденцию к созданию более семейно-ориентированной инфраструктуры в аэропортах. На уровне государства и отрасли активно обсуждают введение «семейных коридоров» на досмотре и приоритетное обслуживание родителей с детьми.

Напомним, что по правилам «Аэрофлота» многодетным пассажирам, которые путешествуют с тремя и более детьми, также доступны приоритетный проход на предполётном досмотре и на паспортном контроле, а также посадка в самолёт через коридор SkyPriority.

https://www.frequentflyers.ru/2026/04/28/svo_multikids/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

AZUR air запустила прямые рейсы в Анталью из Москвы

Авиакомпания AZUR air выполнила первый в сезоне «Лето-2026» прямой рейс из столицы России в Анталью. Самолет отправился из столичного аэропорта Внуково с загрузкой более 90%. Рейсы из столицы России в пиковый период летнего расписания планируются с частотой до двух раз в день. В полетной программе в Анталью из Москвы будут использоваться Boeing 767 и Boeing 757, рассчитанные на 336 и 238 кресел соответственно в салоне экономического класса. Помимо Москвы, рейсы в Анталью запланированы из 12 городов России. AZUR air готова выполнять полёты на всю глубину летнего расписания.

Правда, пока непонятно, будут ли эти рейсы выполняться: в начале марта Росавиация ограничила сертификат эксплуатанта AZUR air, и если к 8 июня перевозчик не устранит найденные ведомством нарушения, то после этой даты его аннулируют. 20 марта авиакомпания направила в Росавиацию план корректирующих мероприятий. В документе содержится информация о проведении внутреннего аудита инженерно-технических служб, а также о мерах по дополнительному контролю процессов технического обслуживания воздушных судов.

По итогам марта перевозчик обеспечил пунктуальность полетов на уровне 83%, что на 10 процентных пунктов выше показателя февраля. За последние две недели марта регулярность полётов находилась на уровне 96,5% и 97,2% соответственно. Для сравнения, по итогам 2025 года он составил 90%. Для увеличения регулярности полётные программы были сокращены, что улучшило резервирование парка ВС на случай поломок. Тем не менее, 3 самолёта до конца года всё равно выведут из эксплуатации из-за истечения ресурса двигателей, под это уже сокращена часть штата. Некоторые оставшиеся сотрудники тоже уже на всякий случай ищут работу.

https://www.frequentflyers.ru/2026/04/28/zf_vko_ayt/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

300 рублей против 1500: сколько на самом деле стоит ваша еда в самолёте и почему в десерт кладут конфету

Многие думают, что бортовое питание в самолётах очень однообразное: пресловутая курица или рыба. А то и вовсе бублик. Или дырка от него с водой, потому что воду авиакомпании должны наливать бесплатно, по крайней мере в России: за рубежом иногда бывает, что и за воду нужно платить.

Оказывается, это совершенно не так. Я на днях побывал на фабрике бортового питания «Аэромил» в Красноярске – так вот, она только для авиакомпании «Россия» готовит аж 79 различных вариантов рационов и готовит в среднем 4200 порций в сутки, а в пике 4700. В зимнем расписании еды было поменьше: 3800 порций, а этим летом будет 5500. Логично: хаб расширяется, а летает отсюда как раз преимущественно «Россия».

Предприятие в прошлом году купила группа «Аэрофлот» как раз для обеспечения своего хаба. Раньше оно входило в группу Lufthansa, точнее, её подразделение LSG Sky Chefs. О немцах тут многое напоминает: до сих пор на стенах висят плакаты про то, что нужно носить аусвайс, орднунг мус зайн и так далее.

Орднунг поддерживается: посетителям ни при каких обстоятельствах нельзя заходить в цеха, где занимаются приготовлением пищи. Только сотрудники (а их тут, кстати, 124 человека) с санкнижками. Без санкнижки можно только портативные сервера системы развлечений обслуживать: их заряжают в отдельном помещении недалеко от входа и привозят на том же грузовике, что и еду. Так что само производство нельзя было посмотреть даже краем глаза, и презентацию нового бортпитания – а ради неё я, собственно, и попал в «Аэромил» – проводили в отдельной комнате, которая тоже больше похожа на медицинскую лабораторию, чем на ресторан: кругом кафель и нержавеющая сталь.

Рационы питания сильно варьируются в зависимости от продолжительности рейса и класса обслуживания: бизнес, комфорт или эконом. Плюс отдельные рационы для лётного и кабинного экипажа. У пилотов всегда разные рационы – у командира своё, у второго пилота своё. Поменяться при желании можно, а вот собрать всё «в стол» и есть вдвоём строжайше запрещено – смысл раздельного питания в том, что ни один продукт не повторяется, поэтому если вдруг каким-то непостижимым образом один из пилотов отравится, второго это не коснётся.

Это ещё не всё: на одном и том же рейсе в прямом и обратном направлении питание разное. Ведь большинство пассажиров летают именно туда-обратно, поэтому нужно, чтобы блюда не повторялись: иначе будет как раз казаться, что ешь одно и то же. Более того, даже в одном направлении питание меняется каждые 45 дней, это называется «цикл», всего два цикла в течение года, которые ротируются по очереди, а на следующий год разрабатывают новый рацион.

Вот и получается 79 вариантов, хотя некоторые очень близки. Например, в классе «Комфорт» подают то же горячее, что и в бизнесе, только не на фарфоровой тарелке, а в касалетке. Самая нетривиальная задача для поваров – приготовить всё это разнообразие из ограниченного количества базовых ингредиентов, причём важно уложиться ещё и в стоимость. Сколько что стоит, конечно, прямо не говорят, но это секрет Полишинеля: если изучить закупочную документацию разных российских авиакомпаний, то стоимость рационов плюс-минус такая: рацион в эконом-классе обходится авиакомпании примерно в 300-500 рублей (как раз видно зависимость от длительности рейса), в бизнес-классе 1000-1500.

Много фотографий и продолжение про "лишние" конфетки, целевую аудиторию новомодных макарон без мяса (и речь не про хайповый "Булдак") и другие почти бесплатные способы угодить пассажирам в пост не помещаются, так что дочитываем на сайте:

https://www.frequentflyers.ru/2026/04/27/aeromeal/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

У авиакомпании «Россия» новая процедура: во время несильной турбулентности всё равно наливают чай и другие напитки, только не полный стакан.

«Осторожно, чай горячий, мы находимся в зоне турбулентности», — говорит стюардесса.

Сделано это, как говорят, не только для улучшения качества сервиса, но и для того, чтобы кабинные экипажи не филонили на коротких рейсах: некоторые просили пилотов не выключать табло на протяжении всего рейса, чтобы не ходить с телегами :)

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Группа «Аэрофлот» увеличивает ёмкости на рейсах из Москвы в Анадырь и Магадан: можно полетать на Boeing 747!

Группа «Аэрофлот» объявила о расширении провозных мощностей на двух дальневосточных направлениях из Москвы в предстоящие мае и июне. Перевозка будет выполняться на лайнерах авиакомпании «Россия» повышенной вместимости в периоды традиционного высокого спроса. На маршруте в Анадырь задействуют Boeing 777-300ER, рассчитанные на 457 пассажиров. Рейсы SU6865 из Москвы будут выполняться 3, 6, 10, 17, 20, 24, 27 и 31 мая, а также по четвергам и воскресеньям с 4 по 29 июня. Обратные вылеты SU6866 из Анадыря запланированы на 4, 7, 11, 18, 21, 25, 28 мая и 1 июня, а с июня — по пятницам и понедельникам. В общей сложности за два месяца между Москвой и столицей Чукотки появится более 2,6 тысячи дополнительных кресел, из которых свыше 2,4 тысячи приходятся на экономический класс.

Что касается направления Москва — Магадан, то здесь будут эксплуатироваться Boeing 747 вместимостью 522 пассажира: отличный шанс полетать для любителей этого редкого типа ВС! Рейс SU6289 из Москвы назначен на 1, 10, 12, 16, 19 и 21 мая, а с 4 по 29 июня — по четвергам и воскресеньям. Вылеты SU6290 из Магадана запланированы на 2, 11, 13, 17, 20 и 22 мая, а в июне — по пятницам и понедельникам. Дополнительная ёмкость на этом маршруте в мае и июне составит более 1,8 тысячи кресел, из которых 1 120 мест предложены в экономическом классе. Напомним, что ранее «Аэрофлот» уже сообщал о вводе дополнительных рейсов и увеличении вместимости на линии Москва — Магадан на апрель текущего года.

https://www.frequentflyers.ru/2026/04/14/gdx_747/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Повелители слонов: как управлять машиной для противообледенительной обработки самолёта



Россия – не родина слонов. «Слонами» в аэропорту называют машины для противообледенительной обработки. Отдаленно они и правда похожи на слонов: большая тушка и длинный хобот, через который можно поливаться водой. Но в нашем случае это просто переход собственного имени в нарицательное. Также как фотокопировальные аппараты называют ксероксами, так и аэродромные машины для противообледенительной обработки воздушных судов (поди ещё выговори это словосочетание) стали слонами по серии Elephant датской фирмы Vestergaard. Несмотря на импортозамес, они считаются лучшими и активно эксплуатируются.



Для начала работы нужно залезть по стремянке на крышу и сесть в кабину, примерно такую же по габаритам, как у экскаватора или погрузчика.



Рядом с креслом — два основных джойстика. Левый управляет стрелой, которая выдвигается, поднимается и поворачивается. Правый отвечает за форсунки, из которых будет литься жидкость. Сначала нужно вбить в компьютер данные по рейсу — обычно это номер рейса, стоянка, всё по инструкции. Потом авиакомпании выставят счёт согласно фактическому расходу.



Работа начинается с левого джойстика: опускаем стрелу, а потом, наклоняя джойстик вперед, аккуратно выдвигаем ее вперед, чтобы дотянуться до крыла или хвоста. Когда стрела в положении, правая нога нажимает педаль — и пошла жидкость. Во время обучения, как у меня, это просто вода. В реальности сначала подаётся реагент первого типа — он под большим давлением бьет тонкой струей и сбивает уже налипший снег и лед. Потом переключаемся на четвертый тип — антиобледенитель. Он выходит широким «душем», чтобы равномерно покрыть поверхность и не дать льду образоваться снова. Куда делись жидкости второго и третьего типа? Мы про это писали тут: https://www.frequentflyers.ru/2021/12/06/deice_explained/



Вся фишка в том, чтобы поливать самолёт непрерывно и в движении. Опытный оператор работает двумя джойстиками одновременно: один ведет стрелу вдоль контура самолета, а второй регулирует форсунки. Рука уже сама помнит все движения. Самое главное — не задеть самолет. На конце стрелы есть специальный щуп, «ус». Если он коснется обшивки, это автоматически приведёт к задержке рейса — придется докладывать командиру и проводить проверку. Поэтому идеальное расстояние — около метра от форсунки до поверхности крыла. Я пару раз усами, конечно же, приложил: и при резкой остановке машину колбасит так, что становится страшно.



Обычно на всю обработку уходит минут десять. Если самолет большой, подключают еще машины. Есть и свои правила: например, нельзя обрабатывать участки над дверями и люками. В общем, работа хоть и кажется сложной, но ничего сверхъестественного в ней нет — нужна аккуратность и сноровка. Ведь от этого зависит, как легко самолет оторвется от земли в зимний день.



«Слоны» есть не во всех аэропортах – в тёплых странах, например, их в принципе не закупают за ненадобностью. Но иногда погода преподносит сюрпризы, и тогда поливать самолёты приходится в буквальном смысле слова со стремянкой и ведром.



https://www.frequentflyers.ru/2025/10/09/deicing_pov/



Благодарим аэропорт Пулково за возможность съёмки репортажа.



@frequentflyers

🛬FrequentFlyers в Telegram https://t.me/frequentflyers
🅿️FrequentFlyers в Max https://max.ru/frequentflyers
🙈FrequentFlyers в VK https://vk.ru/frequentflyers

Зачем Wildberries покупает AZUR air (на самом деле нет)

Сегодня в СМИ прошла новость о том, что Wildberries может купить авиакомпанию AZUR air. А может и не купить: источник, как водится, анонимный и на Берию похож, вброшена новость через жёлтые каналы, а перевозчик уже всё опроверг: «AZUR air категорически опровергает информацию о переговорах по продаже авиакомпании, которая распространяется в некоторых телеграм-каналах. Эти данные полностью не соответствуют действительности. Переговоры о продаже компании не ведутся, соответствующие обсуждения с какими-либо потенциальными покупателями отсутствуют. Авиакомпания продолжает выполнение заявленной программы полётов в полном объёме».

И правда, зачем Wildberries нужна своя авиакомпания, да ещё и с ограничениями сертификата эксплуатанта, которые если не устранить до 8 июня, то его аннулируют? На самом деле логика в этом есть. Wildberries с недавних пор принадлежит туроператор Fun&Sun. И, что самое интересное, летняя чартерная программа AZUR air сформирована исключительно под Fun&Sun.

Естественно, своя авиакомпания для туроператора – весьма привлекательный актив, позволяющий получать перевозки по себестоимости и без опасений по поводу того, что конкурент будет готов заплатить больше. А преимущество AZUR air в том, что несмотря на все проблемы, перевозчик имеет собственную авиационно-техническую базу и учебный центр, а большинство воздушных судов, хоть и возрастных – в собственности. И они более-менее летают, хотя перспектива предсказуема: только в этом году планируется вывести из эксплуатации 2-3 самолёта из-за окончания ресурса двигателей, которые нельзя капитально отремонтировать в России и дружественных странах. И оплатить новые WB-кошельком тоже нельзя.

Стоп, но ведь AZUR air аффилирована с туроператором Anex Tour? Да. Но он сейчас возит туристов на рейсах разных авиакомпаний, возможно, рассматривает своего перевозчика как проблемный актив. При этом так же, как основной конкурент, Pegas Touristik, в 2022 году создал в дополнение к российской Nordwind ещё и турецкую авиакомпанию Southwind, так и у Anex появилась Mavi Gök. Пока она в Россию не летала (хотя собиралась), однако в ближайшее время она получит два «Азуровских» Boeing 777-300ER, один из которых успели вывезти из России в марте 2022 года и поставить на хранение, а второй не успели передать российской авиакомпании и тоже поставили на хранение. Это относительно свежие машины 2007-2008 годов. Также у авиакомпании ещё один B77W и с десяток Boeing 737. Пока, правда, нет подтверждения планов выполнять рейсы в РФ, но, говорят, шпионы воду отравили самогоном. Ну, а хлеб теперь из рыбьей чешуи.

https://www.frequentflyers.ru/2026/03/16/wb_azur/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

«Аэрофлот» меняет бизнес-класс на эконом

«Аэрофлот» начал перекомпоновывать самолёты Boeing 737-800, убирая из них по два ряда кресел бизнес-класса и устанавливая вместо них по два ряда кресел эконома. За счёт этого пассажировместимость увеличивается со 158 (20C/138Y) до 162 (12C/150Y) кресел.

И, самое главное, увеличивается расстояние между рядами кресел в экономе, по крайней мере, в передней части салона, что особенно актуально для пассажиров высокого роста. Особенность кресел в Boeing 737-800 «Аэрофлота» заключается в том, что при откидывании спинки подушка сидения сдвигается немного вперёд, так что увеличение шага кресел – однозначное благо.

На некоторых рейсах 30 кресел (первые 5 рядов) будут продаваться как премиум-эконом, который в «Аэрофлоте» называется классом «Комфорт». Билеты по классу «Комфорт» предполагают также расширенное меню с подачей горячего в фарфоровой посуде, приоритетную регистрацию, посадку и высадку и больше миль.

Продать больше мест по классам обслуживания «Эконом» и «Комфорт» значительно проще, чем заполнить такой большой салон бизнес-класса по коммерческим тарифам. Заказывались эти «Боинги» ещё в 2010 году – они стали своего рода рудиментом «тучных нулевых», когда и в других узкофюзеляжных самолётах «Аэрофлота» было много кресел бизнес-класса: например, 20 в A320 и 28 в A321. При этом уже в начале 2010-х стало понятно, что рынок изменился и это слишком много, поэтому с 2013 года эти же самолёты поставлялись в других конфигурациях. Так, например, в A320 20С/120Y превратились в 8C/150Y. А теперь оставшиеся 7 машин из ранних поставок также перекомпонуют, так что «старых добрых A320» не останется вовсе.

Некоторые Boeing 737-800 и вовсе перекомпоновали в полный эконом (189Y) и передали «Победе». Процесс запустился в 2021 году, и предполагалось, что все 50 имеющихся самолётов этого типа в «Аэрофлоте» передадут лоукостеру – тогда как раз возникли сложности с российской сертификацией 737 MAX, а NG сняли с производства. Однако к концу февраля 2022 года успели передать только 9 самолётов (и 4 борта из-под «России»).

Весной 2025-го гендиректор «Победы» Дмитрий Тыщук заявлял, что лоукостер всё же будет получать «Боинги» от других авиакомпаний группы по мере того, как их флот будет пополняться новыми отечественными лайнерами. Таким образом, перекомпоновка в 12C/150Y может оказаться временным решением на несколько лет.

Уже перекомпоновано 6 бортов. Всего планируется перекомпоновать 22 из 37 Boeing 737-800, 15 машин оставят с 20C/138Y под направления с высоким спросом на бизнес-класс. Суммарно ёмкость узкофюзеляжного флота увеличивается на 1,5% (214 кресел), что позволит дополнительно перевозить 230 тыс. пассажиров в год. Ну, а кто хочет в бизнес – покупайте услугу повышения класса обслуживания.

https://www.frequentflyers.ru/2026/03/13/su_biz_to_eco/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

AZUR air дали три месяца

Это RA-73030, который сегодня выполняет рейс Фукуок-Казань. Борт совершил первый полет в июне 1991 года. Владимир Путин еще работал в Ленинградском управлении КГБ, по московским улицам еще не ездили танки, не было ни МММ, ни Windows 95, ни группы «Иванушки Интернэшнл», зато Фредди Меркьюри записывал свой последний альбом, а все самолеты в нашей стране имели регистрацию вида CCCР-73030.

Росавиация приняла решение ограничить срок действия сертификата эксплуатанта одной из крупнейших российских чартерных авиакомпаний — AZUR air. Соответствующий приказ сегодня подписал руководитель ведомства Дмитрий Ядров, установив крайний срок устранения недостатков до 8 июня. Это фактически «последнее китайское предупреждение», только не китайское. То есть, если за три месяца перевозчик не докажет соответствие всем обязательным требованиям воздушного законодательства, его сертификат на полном серьёзе будет аннулирован, что фактически поставит крест на дальнейшей коммерческой деятельности.

Причиной столь жестких мер стала внеплановая проверка, которую специалисты Ространснадзора проводили с 19 февраля по 5 марта. В начале 2026 года в AZUR air произошла целая серия авиационных инцидентов, связанных с техническими неисправностями самолетов, что повлекло за собой многочисленные задержки и отмены рейсов.

В самом ведомстве уже озвучили руководству перевозчика конкретные рекомендации. Помимо очевидного требования повысить уровень безопасности полетов, компании предписано провести тщательный внутренний аудит собственных подразделений, отвечающих за поддержание летной годности и техническое обслуживание авиатехники, а также в добровольном порядке сократить программу рейсов, чтобы снизить нагрузку на проблемный парк.

Еще в начале февраля гендиректор авиакомпании Евгений Королев признавал «небольшие проблемы» с авиатехникой и анонсировал сокращение полетной программы в Таиланд на 5-6% ради повышения регулярности. Тогда же сообщалось о двух незапланированных посадках Boeing 757 в конце января: рейс Пхукет — Барнаул сел в китайском Ланьчжоу, а борт, следовавший из Нячанга в Иркутск, приземлился в Ханое. В обоих случаях для вывоза пассажиров пришлось направлять резервные борта.

Наибольший резонанс вызвал инцидент с рейсом ZF-2620, следовавшим из вьетнамского Фукуока в Казань 27 февраля. На борту Boeing 767-300 находились 336 человек, включая 42 детей. Практически сразу после взлета пассажиры услышали около восьми громких хлопков из левого двигателя и наблюдали яркие вспышки пламени (помпаж двигателя). А на Пхукете из-за поломки шасси у Boeing 767-300 вылет рейса в Минеральные Воды был отложен на 33 часа. Ситуация усугубляется тем, что в некоторых регионах России AZUR air является единственным перевозчиком, выполняющим рейсы на популярные зарубежные курорты, и пассажирам просто некуда деться.

Ранее также сообщалось, что в 2026 году AZUR air выведет из эксплуатации 2-3 борта из-за окончания ресурса двигателей на фоне невозможности их ремонта в России.

В авиакомпании заявили, что в кратчайшие сроки подготовят план необходимых корректирующих мероприятий и представят в Росавиацию исчерпывающие данные об их выполнении. В AZUR air подчеркивают, что неудовлетворительные показатели регулярности в первые месяцы 2026 года стали следствием череды не связанных между собой авиационных событий, и в каждом случае приоритетом экипажей была безопасность пассажиров. Перевозчик также отмечает, что, несмотря на введенные ограничения, это не повлияет на выполнение текущей программы полетов, и все обязательства перед пассажирами выполняются в полном объеме. В компании напомнили, что по итогам 2025 года регулярность полетов составляла более 90%, и заверили, что продолжат конструктивный диалог с регулятором для постоянного улучшения системы безопасности полетов. Остается надеяться, что отведенных трех месяцев компании хватит, чтобы привести свои раритеты в порядок, иначе грядущим летом позвонят из музея.

https://www.frequentflyers.ru/2026/03/12/azur_aoc_restriction/